As mentiras de toda eleição

Elas são como parentes distantes, que aparecem para uma visita a cada quatro anos. Mas não se engane: pertencem à família – desgraçadamente. Sinalizam uma vida melhor, apenas para voltar em seguida à dimensão de onde, na verdade, nunca vão sair: a ficção. No Rio de Janeiro, a campanha eleitoral está sempre acompanhada por elas, as mentiras. E os candidatos não se constrangem em chama-las de volta, a cada disputa. Parece obrigação.

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Até muda o setor, mas a inverossimilhança se mantém. A preferida das últimas disputas é a Linha 3 do Metrô, a ligação por trilhos entre São Gonçalo, na Região Metropolitana, e o Centro da capital, atravessando a Baía de Guanabara por túneis subterrâneos. Trajeto de 37 quilômetros, ligando as duas cidades mais populosas do estado, para debelar dramáticos problemas de mobilidade urbana.

Na corrida eleitoral de 2022, os três principais candidatos a governador repetiram os anteriores e prometeram construir a Linha 3. Não se engane: eles mentiram.

Líder das pesquisas, Claudio Castro (PL) invocou a lorota numa visita à Saara, mês passado. “A gente está fazendo o corredor expresso em São Gonçalo, e com certeza o final dele é a junção do metrô, a Linha 3. (…) Esse projeto já está no nosso conjunto de mobilidade urbana”, mandou, sem constrangimento.

Marcelo Freixo (PSB) recorreu ao embuste no fim da sabatina do RJ TV, na terça-feira (13). “Vamos investir em trem e metrô. É prioridade absoluta fazer o metrô ser ampliado e aí a Linha 3 é muito importante”, prometeu, socorrendo-se da ressalva de que ”depende do governo federal”.

Ex-prefeito de Niterói – por onde o modal dos sonhos também passaria –, Rodrigo Neves (PDT) embarcou na patranha de peito aberto. “Vamos fazer a Linha 3 do metrô que estava prevista para ser feita antes da Linha 4. Vamos começar no primeiro mandato. Escreva aí.”, garantiu, ao G1 em agosto, falando numa “licitação internacional”.

Tudo cascata.

“A Linha 3 não será feita por uma infinidade de razões”, antecipa Ronaldo Balassiano, professor de Planejamento em Transportes da Coppe/UFRJ, acrescentando que a obra caríssima é só a primeira delas. “Algo tão extenso e complexo demanda um estudo profundo de mobilidade urbana e de urbanismo, com visão de demanda, realidades locais e viabilidade econômica”, lista ele, citando as trapalhadas do BRT carioca como prova da incompetência invencível.

Muito mais urgente do que a decisão sobre o modal, aponta Balassiano, é remover do caminho mazelas renitentes da administração pública fluminense. “Começa por não tolerar a corrupção daqui, que multiplica o custo das obras por quatro”, ensina. “E o foco precisa ser a melhoria do sistema de transporte como um todo, com um diagnóstico para funcionar de forma integrada, com bilhete único de valor que as pessoas possam pagar”, segue o professor que, aos 67 anos, não alimenta qualquer esperança de mudança em setor tão maltratado no Rio.

Ele lembra ainda o poder dos empresários de ônibus, que enfeitiçam todos os inquilinos de cargos públicos por aqui. “O desastre do transporte rodoviário na pandemia é 99% culpa % deles”, atesta. “A prefeitura não consegue sequer eletrificar a frota, nem oferecendo comprar os veículos. Uma coisa simples!” Balassiano usa os exemplos do atual cenário para defender um administrador central, que garantiria a integração do sistema. E destaca que, no lugar da Linha 3, o investimento, para socorrer vários municípios, deveria ser o transporte hidroviário, com as barcas pela Baía.

A saga do metrô, a partir de 1979, ratifica o vaticínio do especialista. Construído a passo de cágado, com equívocos e paralisações, oferece hoje as linhas 1 (General Osório, em Ipanema, a Uruguai, na Tijuca), 2 (Botafogo-Pavuna) e 4 (General Osório-Jardim Oceânico, na Barra). Pelas suas 41 estações passam cerca de 900 mil passageiros todos os dias. Privilegiando a área mais rica do Rio, mantém inacabada a estação da Gávea, buraco que consumiu milhões de reais e põe em risco a estrutura dos prédios da região.

A comparação com o serviço em outras metrópoles é complexa; muitas começaram a investir no transporte há mais de um século (Londres, Nova York, Paris, Berlim), outras embrenharam-se em obras intensas (Pequim, Cidade do México). Apenas para dimensionar a irrelevância da versão carioca, o maior metrô do mundo fica em Xangai, na China – inaugurado em 1993, ostenta 18 linhas e 459 estações, que carregam 7,7 milhões de pessoas diariamente. O modal mais extenso do Brasil fica em São Paulo, e não é grande coisa: seis linhas, 91 estações e quase 2 milhões de passageiros diários.

Prevista no projeto original do metrô carioca/fluminense, de 1968, a Linha 3 seria a maior integração intermodal do Brasil. Ao longo dos governos, virou monotrilho, passou a BRT, voltou a ser metrô, cogitou-se formatos híbridos – mas jamais saiu da xanadu dos planos não realizados. E sempre – sempre – volta a visitar o Rio, como mentira eleitoral.

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As campanhas nessa terra ensolarada e desigual historicamente passeiam pelos delírios mais inatingíveis. Muitas eleições travestiram-se em plebiscitos sobre segurança. Moreira Franco prometeu acabar com a violência do Rio em seis meses; Sérgio Cabral inventou as UPPs para esconder uma patológica saga de corrupção; Wilson Witzel prometeu dar “tiro na cabecinha” de marginais que portassem fuzis.

Outra lenda eleitoral é a limpeza da Baía de Guanabara. Criado em 1994 com banda de música e promessas paradisíacas, o Programa de Despoluição construiu quatro estações de tratamento, mas faltaram quase todos os canos para levar os dejetos até elas (transporte não é o forte por aqui). A parte instalada, chamada ETE Pavuna, opera com apenas 18% de sua capacidade.

Na enchente de dinheiro das Olimpíadas de 2016, emergiu a promessa de tratar 80% do esgoto lançado na baía. Cinco anos depois, a taxa variava entre 24% e 46%, dependendo da fonte. Agora, com a concessão do saneamento à iniciativa privada, os projetos se renovaram e a nova meta é tratar 90% até 2033.

Todos os casos cabem no aforismo do Capitão Nascimento: nunca serão.