Carros autônomos, no Brasil?

A ideia de usar um carro que não necessite de motorista para levar seus passageiros de um ponto a outro da cidade ou mesmo mais longe e que até algum tempo soava como ficção científica, é hoje uma possibilidade concreta. De olho num mercado potencialmente imenso, empresas de tecnologia como a onipresente Google e montadoras tradicionais como Volvo, Ford, GM, FCA e Mercedes e novatas como a Tesla, além de grandes operadores de frotas, têm investido pesadamente no desenvolvimento de veículos autônomos. Hoje, a Uber, por exemplo, já opera em caráter experimental 100 deles na cidade de Pittsburgh, na Pensilvânia.

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Uma sinalização apropriada de ruas e estradas inclui muito mais do que placas indicativas espalhadas pelo caminho. É preciso que as faixas de rolamento tenham tamanho uniforme. Todos os acessos e saídas, por exemplo, devem ter formatos, medidas e indicações do mesmo tipo. Cercas, muretas, pontes e viadutos também precisam ser padronizados

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Aqui no Brasil, porém, antes que carros possam “guiar-se sozinhos”, será ainda preciso um grande investimento, principalmente na melhoria das condições das pistas e na padronização da sinalização de ruas e estradas – além da implementação de uma rede de dados em todas as regiões em que se planeja que esses veículos circulem. Isso e, claro, uma legislação devidamente atualizada. Ou seja, se você gostou da ideia de ter um automóvel que não tenha de dirigir (nem contratar quem o faça em seu lugar) e já estava até pensando que não precisaria mais da sua Carteira de Nacional de Habilitação, é melhor reconsiderar e tratar de renová-la por, digamos, mais uns dez anos, até que tenhamos evoluído o suficiente em tecnologia e infraestrutura.

Mais que comodidade, segurança

Essa é uma evolução muito desejável, já que, mais do que simplesmente permitir que os novos carros da moda circulem entre nós, é importantíssima para aumentar a segurança em nosso trânsito, um dos mais violentos e que mais vítimas faz em todo mundo. Um ganho que não beneficiará apenas os automóveis de passeio, mas também e principalmente os milhões de ônibus e caminhões que cortam o país. Fiquei pensando aqui como um daqueles carrinhos robôs redondinhos e delicados do Google reagiria a uma típica estrada do interior brasileiro, repleta de buracos e lombadas, sem acostamento nem sinalização alguma, padronizada ou não.

É por meio da combinação e interpretação de informações lidas nas ruas e rodovias por sensores, radares e câmeras em 360 graus e recebidas de serviços de dados muito atualizados que o sistema responsável por pilotar os carros autodirigidos “toma suas decisões”. Que rota seguir, de quem é a preferência em um cruzamento, quando parar, diminuir ou retomar a marcha, mudar ou não de faixa (acionando, claro, as setas), em que ponto da rua encostar para deixar ou pegar passageiros… As decisões são muitas e, como qualquer pessoa que dirija sabe, têm de ser rápidas. É justamente isso que diferencia os autônomos dos chamados veículos automatizados, como elevadores, transportadores industriais, escadas rolantes e trens sem condutor, que circulam sempre em ambientes controlados. Sem ter as tais informações, com total precisão, nada de carro com autonomia.

Que sinalização é essa?

Uma sinalização apropriada de ruas e estradas inclui muito mais do que placas indicativas espalhadas pelo caminho ou simples faixas pintadas no asfalto. Para começo de conversa, é preciso que as faixas de rolamento tenham tamanho uniforme. Todos os acessos e saídas, por exemplo, devem ter formatos, medidas e indicações do mesmo tipo. Cercas, muretas, pontes e viadutos também precisam ser padronizados. O tipo e as cores da tinta reflexiva usada nas marcações e seu posicionamento facilitam sua leitura por sensores nos carros e, também, o acompanhamento das condições da pista e do tráfego pelos centros de controle. Tanto o homem quanto a máquina, sabendo exatamente o tipo de cenário que irão encontrar pela frente, podem guiar com mais segurança. Nas rodovias modernas, há ainda uma série de recursos criados para tornar as viagens mais seguras, como marcações sensíveis ao movimento e temperatura, detectores, câmeras e chips com diferentes funções distribuídos pelo caminho, ligados a uma rede de dados que integra todas as informações coletadas, juntando a esses avisos sobre eventuais acidentes, defeitos, obras, invasões da pista por animais ou pessoas e coisas do gênero.

Nas cidades, além da sinalização em si, em placas, semáforos, faixas etc., é muito importante que o traçado e as dimensões de meios-fios, faixas de pedestres, postes, saídas de garagem, posicionamento de tampões e bueiros e até mesmo o ângulo e o espaço dos cruzamentos respeitem padrões definidos para que possam ser cadastrados nos sistemas de navegação autônoma. Pontos de parada para o embarque e desembarque de passageiros devem ser abrigados em baias nas ruas de maior movimento e avenidas. A qualidade do piso e sua manutenção permanente também é fundamental para que as máquinas possam dirigir em nosso lugar. Basta olhar para a grande maioria das ruas e estradas brasileiras para perceber que ainda estamos muito longe de alcançar esses padrões.

Vai ser dada a largada

Por enquanto, devido à legislação, os carros autônomos ainda rodam nos EUA com um “assistente humano” sentado no banco da frente, para eventuais intervenções. Isso acontece tanto com os protótipos do Google e do Uber quanto com modelos elétricos de série da Tesla, equipados com o sistema Autopilot, e que, na prática, já são capazes de se autodirigir temporariamente sem ajuda humana. Pelo andar da carruagem sem cocheiro, em no máximo mais dois ou três anos, um número crescente de modelos assim já circulará comercialmente e “desacompanhados”, ali e na Califórnia. O governo federal norte-americano já começa a publicar portarias criando regras, orientando e dando suporte legal à circulação desses carros – e, em breve, aposentando o tal do assistente bípede obrigatório.

Na Europa, a moderna infraestrutura já vem permitindo que uma série de funções em automóveis comuns já em circulação recebam assistência ou mesmo controle autônomo temporário – para, por exemplo, manter os veículos nas faixas de uma estrada, na velocidade permitida e a uma distância segura dos demais. Lá, a Volvo promete colocar à venda veículos com direção opcionalmente autônoma até, no máximo, 2020 e muitos programas experimentais já estão bem adiantados. No início de fevereiro, por exemplo, o Ministério dos transportes alemão divulgou que um trecho de 70 km, entre Merzig, no oeste da Alemanha, e Metz, no leste da França, será preparado para que viagens autônomas experimentais possam ser feitas pelas montadoras. Grandes fabricantes, como BMW, Mercedes e o Grupo VW já utilizam estradas germânicas para testar seus protótipos, mas esta será a primeira vez em que carros autônomos cruzarão fronteiras. Embora tenham sua sinalização e leis de trânsito padronizadas, nos países da Comunidade Europeia há diferentes limites de velocidade permitidos. O robô condutor terá de ser, além de bom motorista, diplomaticamente correto.